Рождение боевой авиации в первой мировой войне. Финансовые вложения

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

"Воздушные богатыри"

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.

К 100-летию Первой мировой войны.

В течение Первой мировой роль военных летчиков сильно поменялась - вместо простого наблюдения в начале войны они стали грозной наступательной силой. Если ранее пилоты были или совсем безоружны, или вооружены лишь пистолетом, то к 1918 году у них появились пулеметы и разрушительные бомбы, а аэрофотосъемка стала незаменимым инструментом военных действий.

Одновременно с новыми технологиями, на линии фронта использовались и старые, экзотические, такие как аэростаты и воздушные змеи. В этой статье будет интересный обзор авиации Первой мировой. Смотрите также 1-ю и 2-ю части: « », « ».

1. Немецкие летчики и Ганновер CL II - двухместный биплан деревянной конструкции с хорошей аэродинамикой. (Фото Carola Eugster):

3. Немецкий аэростат. (Фото National Archives | Official German Photograph):

4. Немецкий аэростат. (Фото Brett Butterworth):

5. Захваченный немецкий моноплан Таубе. (Фото Bibliotheque nationale de France):

6. (Фото WWI Army Signal Corps Photograph Collection):

7. Февраль 1918 года. Эксперименты с цветной фотографией. (Фото Frank Hurley | State Library of New South Wales):

8. Совсем экзотическая техника - воздушные змеи на фронте. (Фото U.S. National Archives):

9. Самолет с ракетами времен Первой мировой. (Фото National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA):

10. Немецкий триплан Pfalz Dr.I. Всего было построено около 40 самолетов. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):

11. Воздушные шары, используемые для наблюдений за вражеской территорией. (Фото Keystone View Company):

12. Немецкий солдат с пистолетом в аэростате. (Фото U.S. National Archives):

13. Американский бомбардировщик скидывает бомбы. (Фото U.S. Army Signal Corps):

14. Сбитый немецкий самолет. (Фото Carola Eugster):

15. Авиация Первой мировой. Японский летчик, 1914 год.

16. Утренняя планерка. (Фото National Library of Scotland):

17. Биплан Farman MF.11 времен Первой мировой. (Фото Library of Congress):

18. Французский военный дирижабль «Республика». (Фото Library of Congress):

19. Воздушный шар, используемый для наблюдений за территорией. (Фото National Library of Scotland):

21. Мне бы в небо. Французская кавалерия с интересом разглядывает новые технологии. (Фото Keystone View Company):

22. Солдаты присоединяют 100-килограммовую бомбу к немецкому самолету. (Фото National Archives | Official German Photograph):

23. С развитием авиации начали развиваться и средства для их уничтожения - зенитные орудия. (Фото National Library of Scotland):

24. Авианосец того времени и взлетающий с него самолет Sopwith 1 ½ Strutter. (Фото State Library of New South Wales):

25. Аэрофотограф и его камера Graflex, 1917—1918 год. (Фото U.S. Army):

26. Британский одноместный биплан Airco DH.2 идет на посадку. (Фото Nationaal Archief):

27. Самолеты того времени представляли собой уже серьезное оружие. Это фотография местности после бомбардировки. (Фото Australian official photographs | State Library of New South Wales):

28. Австрийские боевые самолеты, 1918 год. На первом виден сверху пулемет. (Фото James Francis Hurley | State Library of New South Wales):

Продолжая тему Первой мировой войны, сегодня расскажу о зарождении русской военной авиации.

Какие красавцы нынешние Су, МиГи, Яки... Что они вытворяют в воздухе - словами описать трудно. Это надо видеть и восхищаться. И по-хорошему завидовать тем, кто ближе к небу, и с небом на "ты"...

А потом вспомнить, с чего всё начиналось: про "летающие этажерки" и "фанеру над Парижем", и отдать дань памяти и уважения первым российским авиаторам...

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник, и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.

Известно, что царская Россия была не полностью готова к войне. Даже в «Кратком курсе истории ВКП (б)» указывается:

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны».

Царская Россия не имела авиационной промышленности, которая могла бы обеспечить производство самолетов и моторов в размерах, необходимых для количественного и качественного роста авиации, вызываемого растущими потребностями военного времени. Авиационные предприятия, из которых многие представляли собой полукустарные мастерские с чрезвычайно низкой производительностью, занимались сборкой самолетов и моторов - такова была производственная база русской авиации к началу военных действий.

Деятельность русских ученых оказывала огромное влияние на развитие мировой науки, но царское правительство пренебрежительно относилось к их трудам. Царские чиновники не давали хода гениальным открытиям и изобретениям русских ученых, препятствовали их массовому использованию и внедрению в жизнь. Но, несмотря на это, русские ученые и конструкторы настойчиво работали над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты.

Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей. Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники». В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу. Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью. С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел. Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены - первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности. Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 - 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах. Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные - по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов. Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей - первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолетов большой грузоподъемности, предназначенных для дальних полетов, русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор». Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия.

Отличительными чертами русской научной мысли являются творческое дерзание, неутомимое стремление вперед, приводившее к новым замечательным открытиям. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника. Первый в мире самолет-истребитель РБВЗ-16 построен в России в январе 1915 г. на Русско-Балтийском заводе, на котором был ранее построен тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича и др. группа конструкторов завода создала специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей. В это время на фирме Сикорского получили первый конструкторский опыт Андрей Туполев, Николай Поликарпов и многие другие конструкторы, создававшие впоследствии советскую авиацию.

В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17 . Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается: «Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытан» . В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации. Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов. Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации. Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства. Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками. Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России. Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции . Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» . Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие. Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал: «Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой. Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе: «Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости России, ее зависимости от заграницы, русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» . (К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены. Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения. И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа. В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали Е. Н. Крутень и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» . Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов. Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось: «Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта. Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника. Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами. Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей. Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев. Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам. Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее. Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные» .

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн. Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось. Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника. В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе! Экономическая отсталость царской России, её зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Чем дальше затягивалась первая мировая война, тем яснее становилось банкротство монархии. В русской армии, так же как и во всей стране, росло движение против войны. Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам.

Солдаты-летчики и механики стали революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы большевиков превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства зачастую встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Большевисткая партия развернула мощную агитационную работу в стране и на фронте. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Революция и Гражданская война были впереди...

Глядя на эти фото возникает только недоумение и восхищение - как им удавалось не просто летать, а вести воздушные бои на этих конструкциях из планочек и тряпочек?!

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".

Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.

Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?

Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.

Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.

Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".

В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.

Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.

Пехотные самолеты в бою.

К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.

Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.

Примерно в тоже время пехотные самолеты начали поступать на вооружение ударных эскадрилий - Schlasta. Основным вооружением этих отрядов были многоцелевые двухместные истребители, такие как Halberstadt СL.II/V и Hannover CL.II/III/V, "пехотники" были своеобразным довеском к ним. Кстати состав разведывательных подразделений так же был неоднороден, так в Fl. Abt (A) 224, кроме Albatros и Junkers J.1 были Roland C.IV.
Кроме пулеметов на пехотные самолеты устанавливали появившиеся к концу войны 20-мм пушки Becker" (на доработанной турели AEG J.II и на специальном кронштейне по левому борту у кабины стрелка у Albatros J.I).

Французская эскадрилья VB 103 имела эмблему из красной пятиконечной звезды 1915-1917 г.

русские ассы первой мировой

Поручик И.В.Смирнов Лейтенант М.Сафонов - 1918

Нестеров Петр Николаевич

ПЕРВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СХВАТКИ (1914 г)

Авиация вступила в 1-ю мировую войну безоружной. Аэропланы занимались в основном воздушной разведкой, реже - бомбежкой (причем пилоты сбрасывали на врага обычные ручные гранаты, стальные стрелы, иногда - малокалиберные артиллерийские снаряды). Естественно, что «бомбежки» 1914 года фактически не наносили противнику никакого вреда (если не считать паники, которую вызывал у пехоты и конницы этот новый, летающий вид боевой техники). Однако роль самолетов в деле обнаружения передвижений вражеских войск оказалась столь велика, что возникла настоятельная необходимость в уничтожении самолетов-разведчиков. Эта необходимость и породила воздушный бой.

Конструкторы и пилоты воюющих стран начали работу над созданием оружия для аэропланов. Что они только не придумывали: пилы, привязанные к хвосту самолета, коими собирались распарывать обшивку аэропланов и стратостатов, крючья-кошки на тросе, которыми намеревались отрывать крылья на самолете врага… Нет смысла перечислять здесь все эти мертворожденные разработки, попытки применения которых сегодня выглядят анекдотично. Наиболее радикальным способом уничтожения воздушного врага оказался таран - преднамеренное столкновение самолетов, вызывающее разрушение конструкции и гибель аэропланов (как правило - обоих!).

Родоначальником воздушного боя можно считать руского летчика Петра НЕСТЕРОВА . 26 августа 1914 г над городом Жолкевым он таранным ударом сбил австрийский аэроплан, проводивший разведку русских войск. Однако при этом ударе на Моране Нестерова оторвался двигатель, и герой погиб. Таран оказался обоюдоопасным оружием, оружием, которое не могло применяться постоянно.

Поэтому поначалу летчики противоборствующих сторон при встрече стреляли друг в друга из револьверов, потом в ход пошли винтовки и устанавливавшиеся на борта кабин пулеметы. Но вероятность поражения противника из такого оружия была очень низка, к тому же винтовки и пулеметы можно было применять только на неповоротливых двухместных машинах. Для успешного же воздушного боя требовалось создать легкий маневренный одноместный самолет, пулеметы которого наводились бы на цель всем корпусом. Однако установке пулеметов на нос аэроплана мешал винт - пули неизбежно бы отстреливали его лопасти. Решить эту проблему удалось только в следующем году.

так решалась проблема вооружения на первых аэропланах

Оружие, применявшееся в воздушных боях авиаторами разных стран в 1914 - начале 1915 гг.

самозарядный пистолет Браунинг обр. 1903 г (применялся авиаторами всех стран)

самозарядный пистолет Маузер С.96 (применялся авиаторами всех стран)

Винтовка Маузер обр. 1898 г (применялась германскими авиаторами)

карабин Лебель обр. 1907 г (применялся французскими авиаторами)

Винтовка Мосина обр. 1891 г (применялась российскими авиаторами)

ручной пулемет Льюис (применялся авиаторами Антанты)

первая в мире самозарядная винтовка мексиканца Мондрагона обр. 1907 г (применялась германскими авиаторами)

ружье-пулемет (ручной пулемет) Мадсена обр. 1902 г. (применялся российскими авиаторами)

Появление первых истребителей
в авиачастях воюющих сторон в 1915 г.

В МАРТЕ

В 1915 г летчики всех стран мира вошли почти безоружными: беспорядочная пальба по противнику из личных револьверов или кавалерийских карабинов заметных результатов не приносила; двухместные аэропланы, оснащенные шкворневыми пулеметами, были слишком тяжелы и тихоходны для успешного воздушного боя. Пилоты, стремившиеся к уничтожению противника, искали новые способы поражения вражеских самолетов. Всем становилось ясно, что для поражения противника необходимо скорострельное оружие - пулемет; причем это оружие должно быть жестко закреплено на аэроплане, чтобы не отвлекать пилота от управления самолетом.

Первые попытки вооружения легких маневренных машин пулеметами предпринимались еще до создания синхронизатора, на рубеже 1914-1915 годов. Например, в Великобритании импровизированные пулеметные установки монтировались на легких аэропланах Бристоль «Скаут»; правда, чтобы не отстреливать лопасти винта эти пулеметы устанавливали под углом 40-45 градусов слева или справа от кабины, что делало ведение прицельного огня почти нереальным. Все очевиднее становилось, что пулемет должен смотреть точно вперед, чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом самолета; но осуществить это было невозможно из-за опасности отстрела лопастей винта, что привело бы к гибели самолета.

Британский аэроплан Бристоль «Скаут» с пулеметом на левом борту, закрепленным под углом 40 градусов в сторону от прямого курса
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 150 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Льюис»

В АПРЕЛЕ

Первыми смогли добиться успеха в деле создания настоящего истребителя французы. Уставший от постоянных неудач в бессмысленных атаках на вражеские аэропланы при помощи маленького револьвера пилот Ролан Гарро пришел к выводу, что для поражения цели ему необходим пулемет, жестко закрепленный на капоте самолета - чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом аэроплана, не отвлекаясь в атаке на раздельное управление машиной и прицеливание во врага из подвижного оружия. Однако перед Гарро, как и перед другими пилотами всех сражавшихся стран, встала неразрешимая задача: как стрелять из носового пулемета, не отстреливая при этом собственные лопасти винта? И тогда Гарро обратился к авиаконструктору Раймону Солнье, который и предложил пилоту синхронизатор, позволявший жестко закрепленному на капоте пулемету стрелять сквозь вращающийся винт, пропуская очередной выстрел в тот момент, когда лопасть винта оказывалась перед его стволом. Вообще то Раймонд Солнье разработал свой синхронизатор еще в 1914 г. Однако тогда это изобретение не было оценено и его "положили на полку", но вот в 1915 г. благодаря Гарро о нем вспомнили. Гарро при помощи Солнье смонтировал на своем Моране эту установку. Правда, французский синхронизатор оказался ненадежным, и пулемет то и дело срабатывал в ненужный момент, простреливая лопасти. К счастью, это выявилось еще при пристрелке на земле и, чтобы избежать гибели, на лопастях винта на уровне пулеметного ствола закрепили стальные пластины, отражавшие "проскочившие" пули. Это утяжелило винт и ухудшило летные качества аэроплана, однако теперь он был вооружен и мог сражаться!

Первая в истории синхронизированная пулеметная установка конструкции Солнье

Солнье и Гарро смонтировали на Моране-парасоле Ролана синхронизированный пулемет в конце марта 1915 года, и уже 1 апреля Гарро с успехом опробовал синхронизатор в бою, сбив первый вражеский самолет - этот день стал днем рождения истребительной авиации. За три недели апреля 1915 г Гарро уничтожил 5 германских аэропланов (правда, официальными победами командование признало только 3 его жертвы). Успех специализированного истребителя был очевиден. Однако 19 апреля аэроплан Гарро подбили германские пехотинцы и француз был вынужден приземлиться на вражеской территории и сдаться в плен (по другим данным, у Гарро просто заглох мотор). Немцы изучили доставшуюся им новинку, и буквально через 10 дней на германских самолетах появились свои синхронизаторы.

Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость 120 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис»

Германский синхронизатор не был усовершенствованной копией французского, как считают многие любители авиации. На самом деле в Германии подобное устройство разрабатывал еще в 1913-1914 годах инженер Шнейдер. Просто это изобретение, как и во Франции, не было поначалу положительно оценено германским руководством. Однако целый ряд потерь, понесенных от огня нового истребителя французов, а так же доставшийся немцам в качестве трофея синхронизатор Солнье подтолкнули кайзеровское авиационное командование дать "добро" своему новому механизму.

германский вариант синхронизатора пулемета, разработанный инженером Шнейдером и изготовленный Энтони Фоккером

Служивший Германии голландский авиаконструктор Энтони Фоккер установил этот синхронизатор на аэроплан собственной конструкции, и в июне 1915 года началось производство первого германского серийного истребителя Фоккер Е.I, более известного, как «Фоккер-Айндеккер».

Энтони Герман Герард Фоккер

Этот самолет полюбился немецким авиаторам и стал настоящей грозой для авиации Антанты - он легко расправлялся с неповоротливыми тихоходными аэропланами французов и англичан. Именно на этом самолете сражались первые асы Германии - Макс Иммельман и Освальд Бёльке. Даже появление у противника таких же специализированных истребителей не изменило положения - на 1 потерянный в бою "Айндеккер" приходилось 17 уничтоженных аэропланов Антанты. Только вступление в строй в начале 1916 года союзнических истребителей-бипланов Ньюпор-11 и DH-2 восстановило шаткое равновесие в воздухе, однако на это немцы ответили созданием новой версии Фоккер Е-IV с более мощным двигателем и тремя (!) синхронизированными пулеметами. Это позволило "Айндеккеру" продержаться на фронте еще полгода, однако к середине 1916 года Фоккеры окончательно утратили превосходство и были заменены более совершенными машинами. Всего было выпущено 415 Айндеккеров в четырех модификациях.

Двигатель: Оберрурсель U (80 л.с. на Е-1, 160 л.с. - на E-IV); скорость: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - E-IV; вооружение: Е-1 - 1 синхронизированный пулемет «Парабеллум» или «Шпандау»; E-IV - 3 синхронизированных пулемета «Шпандау»

Почти в это же время во французские авиачасти стали поступать первые французские специализированные истребители с курсовыми пулеметами Моран Солнье N (всего произведено 49 шт.). Однако эта машина оказалась слишком строгой в управлении, к тому же у нее были постоянные неполадки с синхронизацией пулемета. Поэтому Моран Солнье N не получил широкого распространения, а в августе 1916 г немногие оставшиеся машины были исключены из состава частей (но 11 отосланных в Россию Моранов N воевали там до осени 1917 г).

Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 144 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис» или «Виккерс»

В июне же 1915 г во французскую авиацию в большом количестве стали поступать истребители-бипланы Ньюпор-10 (1000 шт.). Этот аэроплан пошел в серию еще до войны, но в первый год боев он был разведчиком. Теперь же Ньюпор-10 был переделан в истребитель. Причем самолет выпускался в двух вариантах: тяжелый двухместный истребитель с двумя не синхронизированными пулеметами, и облегченный одноместный с одним зафиксированным курсовым пулеметом над верхним крылом (без синхронизатора). Отсутствие на самом массовом французском истребителе синхронизатора объясняется тем, что французский синхронизатор по-прежнему оставался несовершенным, его регулировка то и дело сбивалась, и пулемет начинал отстреливать лопасти собственного аэроплана. Именно это заставило французских инженеров поднять пулемет на верхнее крыло, чтобы выпущенные пули пролетали выше винта; точность стрельбы из такого оружия была несколько ниже, чем из синхронизированного пулемета на капоте, но все же это было каким-то решением проблемы. Таким образом, этот самолет оказался лучше Морана Солнье, и поэтому он стал основным французским истребителем на всю вторую половину 1915 г (вплоть до января 1916 г).

Истребитель Ньюпор-10 в одноместном варианте с несинхронизированным курсовым пулеметом "Люис" над крылом
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 140 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Кольт» или «Льюис» над крылом

Во французские авиачасти стали поступать первые самолеты фирмы СПАД - двухместные истребители СПАД А2 (выпущено 99 шт.). Однако и этот аэроплан не удовлетворил французских летчиков: он оказался слишком тяжелым и медлительным, необычной была и кабина стрелка, закрепленная прямо перед вращающимся винтом истребителя. Находившийся в этой кабине стрелок фактически был смертником: стрелки погибали при капотировании самолета, бывали случаи отрыва кабины от машины прямо в воздухе при прострелах ее стоек; случалось, что развевающийся на ветру шарф стрелка попадал под бешено вращающиеся лопасти за его спиной, наматывался на винт и душил человека... Поэтому французы приняли только 42 аэроплана (они применялись на Западном фронте до конца 1915 г). Остальные 57 СПАД А2 были отправлены в Россию, где они воевали до полного износа.

Французский истребитель СПАД-2 с опознавательными знаками российской авиации
Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 112 км/ч, вооружение: 1 подвижный курсовой пулемет «Льюис», «Мадсен» или «Виккерс»

В авиачасти германской авиации начали поступать истребители фирмы «Пфальц». Эти машины представляли собой аэропланы типа Моран-Солнье, которые строились в Германии по закупленной во Франции лицензии. Экземпляры Пфальцев, превращенные в истребители путем установки на капоте синхронизированного пулемета, получили маркировку Пфальц Е. По своим ТТХ этот самолет был почти идентичен Айндеккеру, а вот мощности фирмы «Пфальц» не шли ни в какое сравнение с мощностями фирмы Фоккера. Поэтому истребитель Пфальц Е так и остался в тени своего знаменитого собрата, и выпускался малой серией.

Двигатель: Оберурсель U.O (80 л.с.), скорость: 145 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет LMG.08

Французская авиация получила в большом количестве очень удачный для своего времени истребитель-полутораплан Ньюпор-11 с установленным над верхним крылом несинхронизированным пулеметом "Льюис". Новый самолет являлся уменьшенным вариантом Ньюпора-X, почему летчики и дали ему прозвище "Бебе" - "Малыш". Этот самолет стал основным французским истребителем 1-й половины 1916 г (выпущено 1200 шт) и первым истребителем союзников, который превзошел по своим качествам германский истребитель "Айндекер". "Бебе" обладал отличной маневренностью, легкостью в управлении и хорошей скоростью, однако имел недостаточную прочность конструкции, что иногда приводило к "складыванию" крыльев при больших перегрузках. 650 этих аэропланов состояло на вооружении Италии, и 100 - в России.
Существенным недостатком Ньюпора-11 являлось слишком высокое расположение пулемета, который в бою было очень сложно перезарядить (для этого пилоту нужно было встать в кабине, зажав ручку управления коленями!). Британцы и русские пытались устранить этот недостаток, разрабатывая системы заваливания пулемета для перезарядки в кабину. Французы же мирились с этим недочетом по своему: так, Жан Навар при стрельбе вставал в кабине в полный рост и целился во врага через пулеметный прицел…

В ФЕВРАЛЕ

Во Францию прибыли для участия в боях британские истребители DH-2 (400 шт), которые быстро устарели из-за появления у противника более совершенных машин, но тем не менее вплоть до весны 1917 г оставались самым распространенным истребителем RFC (Королевских Воздушных Сил). Самолет имел хорошую горизонтальную маневренность, но был плох на вертикалях, довольно тихоходен, сложен в пилотировании и имел тенденцию к срыву в штопор. Большинство его недостатков были связаны с устаревшей концепцией самолета: для того, чтобы не изобретать синхронизатор, англичане сделали этот аэроплан не с тянущим, а с толкающим винтом. Установленный позади гондолы двигатель освободил нос аэроплана для пулемета, однако такое расположение мотора и толкающий винт не позволяли увеличить скорость и мощность машины. В результате DH-2 уступал по своим качествам самолетам противника; однако за неименеем лучшего британцам пришлось долго воевать на этом аэроплане...

В МАЕ

Французская авиация получила новый аэроплан Ньюпор-17 (2000 шт) - чрезвычайно удачный для своего времени истребитель, в котором удалось избавиться от недостатков Ньюпора-11 при сохранении всех его достоинств. Ньюпор-17 и его модификация Ньюпор-23 оставались основными французскими истребителями до конца года, кроме того, ими были вооружены британские, бельгийские, итальянские, греческие и русские летчики; даже немцы создали по образцу трофейного "Ньюпора" 100 легких истребителей "Сименс-Шуккерт", которые использовали в основном на Восточном фронте.
Ньюпор-17 получил наконец-то синхронизированный пулемет на капоте, хотя некоторые французские летчики для усиления мощи огня устанавливали еще и надкрыльевой несинхронизированный пулемет (по образцу Ньюпора-11).

В мае 1916 г на Западном фронте появился новый немецкий истребитель-биплан "Хальберштадт" (построено 227 шт.). Он имел хорошую маневренность и прочность, но во всем остальном уступал "Ньюпорам". Тем не менее, до появления самолетов серии "Альбатрос" аэропланы "Хальберштадт" наряду с "Айндекерами" были основными истребителями кайзеровской авиации.

В АВГУСТЕ

В Северной Франции англичане стали применять истребитель F.E.8 (300 шт), превосходивший по качествам DH-2, но почти не имевший шансов на успех в схватках с новыми германскими истребителями. За 2-ю половину 1916 г было сбито большинство машин этого типа, и их сняли с вооружения.

В августе в истребительные части Франции поступили первые бипланы "СПАД-7", по всем своим качествам имевшие полное превосходство над всеми истребителями противника. Это определило постоянное наращивание выпуска нового самолета (построено 3500 шт), который к весне 1917 г стал основным истребителем французских ВВС; кроме того, этот самолет состоял на вооружении англичан (405 шт), итальянцев (214 шт), американцев (190 шт) и русских (143 шт). Самолет был очень популярен среди пилотов всех этих стран из-за своей высокой скорости, хорошей управляемости, устойчивости в полете, из-за надежности двигателя и прочности конструкции.

В СЕНТЯБРЕ

На фронт прибыли первые немецкие истребители "Альбатрос" D.I, сразу же завоевавшие популярность среди германских пилотов благодаря своим выдающимся для того времени летным данным. По опыту первых боев его в том же месяце немного улучшили, и "Альбатрос" D.II стал на 2-ю половину 1916 г основным истребителем Германии (всего немецкая авиация получила 50 D.I и 275 D.II).

В ОКТЯБРЕ

Итальянцы приняли на вооружение истребитель французского производства Анрио HD.1, от которого сами французы отказались из-за того, что уже выпускали практически почти идентичный "Ньюпор". На Аппенинском же полуострове Анрио стал основным истребителем (900 шт) и с успехом применялся итальянцами до самого конца войны.

В октябре в состав австрийской авиации вступил спроектированный немцами специально для Австрии истребитель "Ганза-Бранденбург" (95 шт), который до весны 1917 г был основным истребителем австрийской авиации.

В боевых действиях на Западе стал участвовать новый британский истребитель Сопвич "Пап" (1850 шт), вызвавший любовь британских летчиков своей легкостью управления и прекрасной маневренностью. Он участвовал в боях вплоть до декабря 1917 г.

В ДЕКАБРЕ

В истребительные части Германии стал поступать новый самолет Альбатрос D.III, ставший основным немецким истребителем на 1-ю половину 1917 г (выпущено 1340 шт) - уже к началу весны 1917 г он составлял 2/3 всего авиапарка истребительной авиации. Немецкие летчики назвали эту машину лучшим истребителем своего времени.


В декабре истребительные части Германии получили еще одну машину - Роланд D.II, который был несколько быстрее "Альбатроса", но сложность его пилотирования, склонность к сваливанию в штопор, плохой обзор вниз на посадке и ненадежность двигателя быстро настроили летчиков против этой машины, в результате чего уже через 2 месяца производство Роланда было прекращено (выпущено 440 шт).

В ЯНВАРЕ

Лучшие асы французских ВВС начали получать в личное пользование 20 первых в истории пушечных истребителей СПАД-12, оснащенных 37-мм однозарядными пушками "Гочкис". Правда,

заинтересовавшиеся было новинкой асы в большинстве своем вскоре вновь пересели на пулеметные машины - ручное перезаряжание пушки оказалось непригодным для воздушного боя. Однако некоторые из наиболее упорных пилотов добились на этой необычной машине заметных успехов: так, Рене Фонк сбил на пушечном СПАДе не менее 7 немецких самолетов.

Австрийская авиация стала оснащаться истребителем собственного производства - Авиатик «Берг» (740 шт). Это был удачный истребитель, неприхотливый в эксплуатации и приятный в управлении; его высоко оценили противники - итальянцы. По летным характеристикам Авиатик «Берг» превосходил «Альбатросы» и был очень популярен среди пилотов; на нем летало большинство австрийских асов. Особенностями самолета было то, что он обладал хорошей продольной балансировкой на малых скоростях и хорошей продольной управляемостью на большой скорости, а тыльники пулеметов находились рядом с пилотом, что позволяло легко обслуживать оружие.

Французская авиация получила новую версию своего основного истребителя - Ньюпор-24, у которого по сравнению с предшественником была улучшена аэродинамика. Всего их было выпущено 1100 шт, самолет применялся до конца 1917 г.

Эта машина получила, наконец, усиленную конструкцию планера, и постоянная проблема пилотов Ньюпоров - отрыв крыла на пикировании - отступила.

В апреле 6 сражавшихся во Франции британских истребительных эскадронов получили новый истребитель Сопвич "Триплан" (150 шт), который вызвал у летчиков целую бурю восторженных откликов. Эта машина обладала хорошей скоростью и почти невероятной маневренностью; ее недостатком было только слабое стрелковое вооружение. Однако боевая служба этого самолета была недолгой: появление более мощного "Кэмела", обладавшего практически такой же маневренностью, привело уже к концу лета 1917 г к полному исчезновению "Триплана" из войск.

В апреле во Францию прибыла первая британская истребительная часть, оснащенная новейшими истребителями SE-5 - один из самых популярных английских истребителей. Se-5 имел несколько худшую, чем у "Ньюпора", горизонтальную маневренность, но обладал отличными скоростью и прочностью, а так же легким пилотированием и хорошим обзором.

На Западном фронте в составе австралийских и канадских истребительных частей стал применяться самолет английской постройки D.H.5 (550 шт), который не пользовался популярностью у пилотов, т.к. был неустойчив при рулежке, сложен в пилотировании, трудно набирал высоту и легко терял ее в бою; достоинствами машины были большая прочность и хороший обзор.

В мае же на вооружение австрийской авиации стал поступать истребитель ОЕФАГ, созданный на базе германского "Альбатроса D.III", но превосходивший своего прародителя по ряду параметров (построено 526 шт).

В ИЮНЕ

В начале июня в сражавшиеся во Франции британские истребительные части начал поступать новый самолет Сопвич "Кэмел", обладавшей исключительнейшей для биплана маневренностью, приравнявшей его в этом плане к классу трипланов, отличной скоростью и мощным стрелковым вооружением. В результате "Кэмел" стал самым популярным среди британских летчиков истребителем, а после войны выяснилось, что этот самолет оказался и самым результативным из всех истребителей Антанты! Всего английская промышленность выпустила около 5700 "Кэмелов", которыми к концу войны было оснащено более 30 истребительных эскадронов.


В июне французы получили на вооружение самый лучший истребитель того времени - "СПАД-13", который имел по сравнению со своим предшественником большую скорость и мощь огня, правда, при этом несколько ухудшилась остойчивость и усложнилось пилотирование. Этот самолет стал самым массовым истребителем 1-й Мировой войны (9300 шт) и был основным французским истребителем второй половины войны.

В июне баварские истребительные части германской авиации получили на вооружение самолет Пфальц D.III (выпущено 1000 шт.), который уступал по летным характеристикам немецкому "Альбатросу", хоть и превосходил его прочностью.

С июля на уже упоминавшемся французском истребителе Анрио HD.1 стали летать летчики бельгийской авиации, которые предпочитали эту машину любому другому аэроплану Антанты. Всего за время войны бельгийцы получили 125 таких самолетов.

В АВГУСТЕ

В августе в германскую авиачасть Яшта-11 для фронтовых испытаний поступило 2 экземпляра нового истребителя Фоккер Dr.I "Триплан".
В ОКТЯБРЕ

В середине октября эскадра Рихтгофена получила на вооружение еще 17 истребителей-трипланов Фоккер Dr.I, после чего этот аэроплан стал поступать и в другие авиачасти (построено 320 шт). Машина получила очень противоречивые отзывы: с одной стороны, она обладала отличной скороподъемностью и уникальной маневренностью, но с другой стороны была сложна в пилотировании и очень опасна для пилотов низкой квалификации из-за малой по сравнению с противником скорости и недостаточной прочности крыльев (что вызвало ряд катастроф и вывело все машины этого типа на весь декабрь из строя для работ по укреплению крыла). Этот самолет был особо любим высококлассными асами Германии за те преимущества, которые он давал опытным летчикам в маневренном бою.

В январе 4 британских истребительных эскадрона и 1 эскадрон ПВО получили на вооружение новый самолет Сопвич "Дольфин" (всего построено 1500 шт), который предназначался для сопровождения бомбардировщиков и штурмовки наземных объектов. Самолет имел неплохие ТТХ и был послушен в управлении, но летчики невзлюбили эту машину за то, что в случае капотирования или даже просто грубой посадки пилот из-за особенностей конструкции данного аэроплана был просто обречен на смерть или, в лучшем случае, тяжелое увечье.

В ФЕВРАЛЕ

В феврале австрийская авиация получила истребители "Феникс" (236 шт) - самолет с неплохой скоростью, но инертный, строгий в управлении и недостаточно стабильный в полете.

В марте французы передали американской авиации, готовившейся к сражениям во Франции, свои новые истребители "Ньюпор-28" (300 шт) - сами они не приняли этот неудачный самолет на вооружение потому, что при хороших скорости и маневренности "Ньюпор-28" уже не мог сравниться с самолетами противника по скороподъемности и потолку, а так же имел слабую прочность конструкции - при крутых виражах и пикировании с плоскостей срывало обшивку. Американцы использовали "Ньюпор-28" только до июля 1918 г. После ряда катастроф они отказались от этого самолета и пересели на "СПАДы".

В начале апреля на фронте появился лучший германский истребитель 1-й Мировой войны - Фоккер D.VII, ставший основным немецким истребителем конца войны (построено 3100 шт). Почти равняясь в скорости "Спадам" и SE-5а, он намного превосходил их по остальным показателям (особенно - на вертикалях). Эта машина сразу же завоевала огромную популярность среди немецких летчиков.

В конце мая - начале июня баварские части германской авиации стали получать новый истребитель Пфальц D.XII (всего 800 шт), превосходивший по ТТХ основной германский истребитель "Альбатрос D.Vа"; однако эта машина не стала популярной у баварцев, так как они уже были наслышаны о великолепных качествах нового немецкого истребителя Фоккер D.VII. Эксплуатация этой машины сопровождалась большим количеством аварий, причем в ряде случаев летчики намеренно разбивали самолет, надеясь получить взамен Фоккер...

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавковый F.20
1912г. 1913г. 1913г. 1913г.
Размах, м. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Длина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площадь крыла, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухой вес, кг. 544 410 520 416
Взлетный вес, кг 864 650 740 675
Двигатель: Гном" "Гном" "Гном"
мощность, л. с. 100 80 80
Скорость макс., км/ч. 96 90 85 95
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 220 315
Потолок, м. 1500 2500 1500 2500
Экипаж, чел. 2 2 2 2
Вооружение нет нет нет 1 пулемет
100 кг бомб

Фарман XXII
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавковый
1913г. 1913г. 1915г.
Размах, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Длина, м. 8,90 8,90 9,0
Площадь крыла, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухой вес, кг. 430 525 630
Взлетный вес, кг 680 845 850
Двигатель: "Гном" "Гном- "Гном"
Моносупап"
мощность, л. с. 80 100 80
Скорость макс., км/ч. 90 118 90
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 300 320
Потолок, м. 2000 3000 1500
Экипаж, чел. 2 2 2
Вооружение 1